El sentido común a prueba de la ausencia de jerarquización vial y por ende urbana 
en Managua

Por el Dr. Norbert-Bertrand Barbe

0. Introducción

0.1. Palabras de urbanista

            Hemos abordado en varios trabajos la problemática de nuestra capital.

            Debería, hoy, llamarnos poderosamente, como Colegio docente y como sociedad, la atención que un urbanista, el MSc. Napoleón Guerrero, de nuestra Facultad, expone la cuestión capitalina como pendiente:

"Tiene especial interés observar como en el contexto de las ciudades dependientes de Latinoamérica, las propias administraciones (Alcaldías) no han podido desprenderse de este traspié de pensamiento sobre el espacio público. Incluso el hecho real del déficit de aceras en nuestra ciudad de Managua estaría trasluciendo una noción de la ciudad en situación de territorio de colonia, sencillamente, porque la construcción delespacio público dedicado, casi exclusivamente, al espacio de vialidad vehicular, recuerda que la mayoría de la población transeúnte y desprovista del privilegio de poseer un automóvil, no es valorada. Preguntémonos, ¿cuántos ciudadanos posee un vehículo privado? y ¿por qué siendo mayoría los transeúntes desposeídos de vehículos, las calles de la capital, usualmente, no están provistas de aceras o espacios para el peatón? inclusive en aquellos lugares de reciente creación como en el caso del Paseo Marítimo “Salvador Allende" en las costas del Lago Xolotlán." ("Aproximaciones al concepto de espacio público", http://agrupaciondeurbanistasnicaragua.blogspot.com/)

            Trata un espacio que retomaremos en nuestro texto:

"Basta mencionar como ejemplo en Managua, algunas intervenciones que niegan la esencia Espacio Público. Téngase en cuenta la paradoja urbana que implica la construcción del edificio cultural de la embajada Norteamericana en la Avenida Universitaria, plenamente imbuida en una solución cerrada al espacio urbano de la ciudad. Es una implantación que niega el espacio social y está cautiva del significado simbólico de la ocupación americana, al mejor estilo colonial." ("La ordenación urbanística disciplina necesaria para una nueva cultura de ciudad")

            Expresa muy bien que: "Por otra parte, desde disciplinas afines, el espacio público ha sido calificado como el escenario de la conflictividad social (Lofland, 1973). Esto mismo definido en positivo, sería explicado como el espacio de encuentro ciudadano e interacción social." ("Aproximaciones al concepto de espacio público")

            Debate, finalmente, tres puntos, de intersticio, de red y de jerarquización (palabras nuestras, salvo por la segunda, lo veremos), que, a continuación, estudiaremos, y tienen todos que ver con lo que, por el momento, llameremos imbricación (término también referido a nuestro problemática de gestalt, abordada por primera vez respecto al caso de Managua en nuestra ponencia: "Buscando un modelo morfológico para la evolución urbana de Managua", Conferencias I+D+i FARQ.: "Jornada 60 Aniversario del Urbanismo en Nicaragua", Facultad de Arquitectura, UNI, Managua, 8 juillet 2015):

"La urbanística moderna aportó al concepto su particularidad espacial. La idea de espacio público abarca los elementos materiales de la forma urbana: la calle corriente, callejuelas y pasajes, calles principales, calles comerciales, bulevares y avenidas, vías parques, terrazas y grandes infraestructuras, redes especializadas de transporte colectivo; las plazas, entre otros espacios de protección verdes."

            En esta perspectiva:

"Por otra parte, la disciplina urbanística sostiene que el papel fundamental del espacio público consiste en su configuración continua en forma de red o sistema que abarca todo el ámbito urbano de la ciudad. El espacio público es definido como sistema de espacios que juega distintos roles en la estructura urbana. En la escala del territorio establece vínculos y canales de penetración entre la ciudad y el paisaje.../... En la escala urbana, el espacio público desempeña la función de canales de movilidad interna, comunican los tejidos urbanos posibilitando la continuidad y conectividad entre calles y plazas, constituyendo de esta manera el entramado soporte y de accesibilidad de los espacios parcelados (privados) que sirven para la construcción de las arquitecturas. Por tanto, son también soporte de las infraestructuras básicas de abastecimiento y servicios (alumbrado). Además, permiten la extensión racional de las redes de infraestructura y servicio en los nuevos crecimientos de ciudad."

            Que lo remite a la idea, que dialectiza, y sobre la que empezaremos nuestro propio trabajo:

"Pero, volviendo al hilo de la definición de espacio público desde la perspectiva urbanística, es necesario previamente, indagar en la definición etimológica de la palabra público. La palabra que viene del latín publicus designa lo perteneciente al pueblo (populicus). Esto nos indica que el espacio público es concebido como lugar de convivencia en el que cualquier persona puede circular sin restricciones. Indica además que es un lugar colectivo, y no puede ser limitado por intereses individuales.

.../...

Otra de las apreciaciones sobre la idea de espacio público proviene del campo jurídico. Esta concepción basada en el dominio de la propiedad y apropiación del suelo ha contribuido a conceptuar el espacio público como espacio vacío, frente al suelo privado como espacio construido. En esta concepción también participa del concepto gestáltico de re-flexibilidad figura-fondo. Es decir, el espacio público se concibe como el negativo del espacio construido, siendo esta idea una lectura negativa o residual, que parte de la lectura visual preconcebida de una figura sobre un fondo. Este juicio es una rémora disciplinar que los arquitectos y urbanistas han cargado."

0.2. Posicionamiento metodológico

            Mientras en sus artículos citados, el MSc. Guerrero revisa el caso Managua desde los aspectos del debate que el discurso de la disciplina urbanística generó, aplicándolos a la capital, nuestra perspectiva será paralela, pero un poco distinta en eso que revisará, desde una postura contextual, a como se querrá leer, sociológica o de observación/experiencia práctica personal (valga la redundancia) de la realidad capitalina, las ausencias concretas que ahí se revelan, es decir, en la evidencia de dichas ausencias tanto por los estragos que generan como por la comparación, formal, insistimos en este concepto, de las modalidades de nuestra capital respecto de los modelos digamos normales.

            Es, así, un estudio desde las anomalías (en sintonía con la problemática generado en nuestra conferencia, citada, como primer paso del presente estudio, y las teorías epistemológicas, aplicadas aquí a la arquitectura y lo urbano, de nuestro actual Postdoctorado en la Université de Strasbourg, Francia).

1. Concepto

1.1. Orígenes y sentido

            Los urbanistas nos hablan de la ciudad como una "red de redes" (Carlos A. de Mattos, Gobernanza, competitividad y redes: la gestión en las ciudades del siglo XXI, Instituto de Estudios Urbanos y Territoriales, Pontificia Universidad Católica de Chile, 2005, p. 269; Capi Corrales Rodrigáñez, Cuaderno de un viaje: Exploraciones del espacio 1945-2008, Madrid, Trama, 2009, p. 64; Red de redes de desarrollo local sostenible, Subdirección General de calidad del Aire y Prevención de Riesgos, Ministerio de Medio Ambiente, España, http://www.navarra.es/NR/rdonlyres/ACF581F9-C847-4537-9679-4023E21EF5F8/148863/Redderedeslcoales.pdf), termonilogía que retoman del lenguaje internet (Mattos, p. 419; Daniel Simón Plá, "La nostra blogsfera (II)", La Verdad de Alicante, 20/6/2008, reed. en Plá, Diario de un anti-menfotista - Apuntes para une visión optimista de la cultura de Alicante, Alicante, Plá, 2010, p. 116) y de la comunicación ("Manuel Castells “Cada persona puede construir su red de redes de comunicación”- Entrevista a Manuel Castells, Premio Nacional de Sociología", http://www.oei.es/divulgacioncientifica/entrevistas_031.htm).

            Habría que esclarecer este concepto. Se define en sentido a priori horizontal (traspaso intercomunicacional de información; y, para la ciudad, acumulación en un mismo espacio de distintos servicios y ocupaciones), como ha insistido abundantemente en ello nuestro amigo el sociólogo colombiano Gabriel Restrepo. Sin embargo, a nuestro entender, proviene de la idea de una racionalización, por ende de una jerarquización del sistema urbano, como lo vemos claramente en las tentativas del siglo XIX, en particular en el falansterio de Fourier, como lo explica bien el artículo, en contra, "Socialism and comunist theories" (The Prospective review: A Quaterly Journal of Theology and Literature, Christian Teacher Vol. X, Londres, John Chapman, 1848, pp. 370-371 y 373):

"Their object is to take Society as it is, and cautiously and gradually to bring it into accordance—as they suppose—with the eternal laws of Nature and Man. This is to be accomplished by the Phalange and the Phalanstere. The Phalange is a body of associated labourers : the Phalanstere is the habitation assigned to them, so arranged as to put in practice the fundamental principles of the Sect respecting Attractions and Series. The System is to be worked by carrying out the following objects: uniting labour, capital and talent in an indissoluble interest; arranging labour in groups, and distributing these groups into series, corresponding to the species and genera of natural objects;* allowing individuals to connect themselves with the labourgroup for which they possess the greatest natural fondness and aptitude—in other words, rendering labour attractive; obviating exhaustion and weariness, by a limitation of the hours of work, and permitting a frequent change of employment; providing for the members of the Phalange by a general adoption of the cooperative principle, comforts, elegancies and luxuries which are at present within reach of only a few of the wealthy; offering proportionate advantages to superior industry and talent, and yet so regulating the spirit of competition between different groups of labour as to make it contribute to the riches of the general fund, and exclude want by securing the means of a permanent provision of at least a minimum of education and subsistence for every member of the Society.* This organization of the industrial elements of Society into an indivisible and harmonious whole—in place of the unequal conditions, the strife, misery and want of the present system—is designated in the peculiar language of the sect by the term Solidarity. "It is not given us to be happy, one without the other; all the members of the great family are tied up in a single bundle by the divine law of Solidarity, which teaches us that the interests of men are in all points rigorously identical."

.../...

An essential feature in the System is the Phalanstere, or general domicile placed in the centre of the territory occupied by the Phalange, and communicating with the gardens, orchards and farms that furnish one great subject of its industry. Considerant, who has developed the principles of Fourier with great zeal and intelligence, and stands nearly in the same relation to his master as Bazard to Saint Simon—has laid it down as a principle, that the architecture of a people exactly represents its social state, and that for a new social organization a new architectonique will be required. He has sketched out the following plan of a Phalanstere in his Destinee Sociale:

"In front there is a large open Court, with two wings to the right and to the left. In the middle of the facade rises the Tower of Order, where are the clock, the telegraph and the observatory. Of the interior, the halls destined for public purposes occupy the centre. In the wings and at the back are the apartments, varying in size and elegance, but all neat, convenient and comfortable, so as to afford the poorest and the richest the means of lodging as they desire.—The large, the moderate-sized and the small apartments are so distributed one among the other, throughout the Phalanstere, that there is no sharp separation between the different classes of citizens, and the revolting contrast is not seen of a faubourg Saint Morceau by the side of a faubourg Saint Germain. The most remarkable arrangement of the Phalanstere is the long gallery or covered way (rue-galerie), which runs along the whole extent of the edifice on the first story, capable of being heated in winter and ventilated in summer, and affording an access to all parts of the dwelling without exposure to the weather. An uniform and economical system distributes through all the residences, halls and workshops of this social palace, heat, water and light.""

            Lo confirma, de hecho, la descripción de un fourierista, contemporáneamente, precisamente en la Librairie sociétaire:

"La ligne des grandes constructions industrielles s'ouvre au centre pour dégager la vue et laisse, du Phalanstère , les regards plonger dans l'établissement agricole, et s'échapper, par dessus ses toits abaissés, aux verdoyantes perspectives de la campagne et des horizons lointains. Au milieu du large éventail qu'ouvre aux regards cette trouée monumentale, l'œil s'arrête d'abord sur une immense basse-cour, charmant assemblage de pièces d'eau, de ruisseaux courant sur le gravier, de treillis courant sur les gazons, de pavillons coquets, de parcs ombragés, de volières à vastes compartimens groupées sur la tour élancée du colombier, qui s'élève comme un fastueux obélisque au point de centre des constructions agricoles. Les toits rustiques de la laiterie , de la glacière , de la fromagerie se dégagent à droite et à gauche des massifs épars dont les touffes les protègent. Tout autour l'œil aperçoit les parcs aux charues, aux herses luisantes, les hangars aux chariots vernissés, les remises des équipages champêtres, peints aux couleurs variées et contrastées des séries et des groupes: le regard découvre toute cette artillerie de l'agriculture, plus brillante que les arsenaux montrés avec tant d'orgueil par les fonderies militaires de l'Angleterre et de la France.

Les parcs, les hangars, les remises, les ateliers de ferronnerie et de charronnagd, les cours de service sont, à leur tour, encadrés dans les étables et les écuries royales on logent, par escadrons, classées et divisées d'après leurs espèces, leurs titres de valeur et de sang, les races chevalines et bovines qu'entretient la Phalange. L'air et l'eau, savamment ménagés et conduits à l'intérieur et à l'extérieur, circulent dans ces masses de constructions, coupées d'arbres, de communications combinées et de cours de service. La lumière les baigne et les pénètre, et avec l'eau, l'air, la lumière et les soins orgueilleux et jaloux des légions ardentes à qui l'entretien en est dévolu, la propreté, la salubrité, la vie dans tout son épanouissement et son luxe. Autour des constructions rurales et s'engageant dans la campagne, comme des forts avancés, les bergeries et les parcs aux meules de graminées et de fourrages. Voilà l'ensemble!

Le Phalanstère; la Ville industrielle; l'Établissement agricole.

Dans le Phalanstère l'homme règne sur le monde. Dans la Ville industrielle, il commande aux forces élémentaires de la nature Dans l'Etablissement agricole il gouverne la création vivante.

L'Homme a conquis son sceptre et sa couronne: il règne, il commande, il gouverne.

Au loin, des sous-centres d'exploitation, des castels, dans les grandes divisions du territoire de la Phalange; —des ronds-points, des kiosques et des belvédères semés aux bords des rivières ou des lacs, dans les vergers , dans les prairies, dans les bois et dans les cultures, servant de rendez-vous ou d'abri aux essaims de travailleurs; — des ports , des docks, des embarcadères et de larges ponts sur les fleuves.—Plus loin encore, les ports, les docks, les kiosques, les castels et les Phalanstères des Phalanges avoisinantes.

Voilà les campagnes phalanstériennes, voilà les villages de l'Harmonie.

Nous ne parlons pas encore de ses villes et de ses capitales." (Victor Considérant, Description du phalanstère et considérations sociales, Paris, Librairie sociétaire, 1848, pp. 58-59)

 

            A su vez, el falansterio se inspira de sus modelos en las ciudades ideales, a partir de la Utopía de Tomás Moro (de las cuáles tratamos específicamente en nuestro volumen sobre Historia de la Arquitectura Moderna - Siglos XII-XVIII, 2006).

1.2. Consecuencias discursivas en la aproximación al fenómeno

            Si asumimos, entonces, que el concepto de "red de redes" no es, ante todo, esencialmente horizontal, sino, originalmente, vertical, podemos, por ende, reposicionar el problema urbano dentro no de una simple acumulación, sino de una congregación jerarquizada de la gestalt del dibujo de las ciudades.

            Buenos ejemplos de aquello son, en cuanto a la división del conjunto organizativo Brasilia (v. nuestro artículo "Brasilia", Nuevo Amanecer Cultural, 17/9/2005, p. 10), y en cuanto a la línea de tensión tanto la relación Pirámide del Louvre-La Défense del París de François Mitterand (v. nuestro artículo "Min Pei", Nuevo Amanecer Cultural, 14/5/2005, p. 10) como la relación dentro de la ciudad de Jerusalem entre la, criticada (por sus símbolos, v., por ej., http://www.abidemiracles.com/555701.htm), Corte Suprema (1992, eregida por los Rotschild) y el Parlamento o Knesset (1948), primera institución en haber sido edificada en la ciudad después del inicio del proceso de colonización.

            En esta perspectiva, el problema de la organización urbana, esencialmente, por ende, cuando no se trata, como de ciudades destruidas (Londres después del Gran Incendio de 1666, reconstruida por Christopher Wren) o levantadas para modernizarse (como el París del Segundo Imperio, por el barón Haussmann), ubicándose en los intersticios entre edificios (la mayoría siendo, siempre, de propiedad privada, es decir posibles de normar pero inaccesibles, legalmente, a la administración directa de los ayuntamientos),  el problema de la organización urbana se debe concebir como una organización, sino centrífuga (del centro hacia el exterior) como en las ciudades ideales y su modelización en las plazas centrales (con la Iglesia, el palacio del Príncipe, y, en la América colonial en particular, la Capitanía) - vemos ahí la profunda relación con el Falansterio -, al menos de superposición de actividades y necesidades.

            En ello, una vez más (lo hemos tratado en varios trabajos), la representación, estetizada por cierto, de los  Manhattan Transcripts (v. nuestro volumen: La investigación en la arquitectura, Coordinación de Investigación, Facultad de Arquitectura, UNI-Managua, 2013) nos es de gran ayuda para entender cómo, organizándose, más orgánicamente que estructuralmente, las distintas actividades humanas dentro de la ciudad conforman su rostro, su volumetría y sus recorridos.

2. Práctica

2.1. ¿Qué necesita una ciudad?

            Concebir, por ende, una ciudad, es, por ende, como lo implican sin querer queriendo los Manhattan Transcripts, abordar el problema de su vialidad.

            Ahora bien, el problema de la vialidad aparenta ser monolítico, orientado propiamente hacia la cuestión del flujo. Pero lo obvio no siempre es lo cierto.

            A prueba, en nuestra ciudad capital, donde se resuelve el flujo en base a tres datos concretos: el paso de los vehículos a motor (sin distinción entre éstos), las paradas de los buses, y el paso de los peatones (no como primer, sino como tercer miembro de la equación, v. en esto la película Managua Nicaragua is a beautiful town de 2009 de Florence Jaugey), la ciudad aparenta un rostro anárquico, poco amistoso, de perenne incomodidad, y de permanente sino suciedad al menos fealdad.

            De hecho, aquello proviene de una elemento que las instituciones, en particular del municipio, han pasado por alto, y es precisamente que, como el cuerpo funciona no por la epidermis, sino por todo el alcantarillado de venas, arterías, músculos y huesos que hay por debajo, o al igual que un edificio no se sostiene propiamente por el repello, sino por la estructura de sus paredes, la vialidad implica, más allá de lo obvio, una serie de neceserias implementaciones de gestión que, de hecho, todas las ciudades del mundo, normalmente toman en cuenta, mal que bien, es decir que están a la vista, pero que, por alguna razón, no fueron percebidas por la cúpula de las consecutivas alcaldías de Managua, sin importar su corte político.

            Las podemos, y debemos, enumerar:

2.1.a. En cuanto a la jerarquización del flujo

1.      En primera instancia, tanto por razón histórica (la ciudad original, medieval, es peatonal, formada desde el barrio autosuficiente) como lógica (sea porque se debe privilegiar siempre el más débil, porque ningún organismo o estructura puede ser más fuerte que su eslabón más débil, sea porque en cualquier país nacemos todos de a pie, y que en un país como el nuestro de alta tasa de pobreza hay una mayoría no tiene carros, según cifras [estimaciones del 2012] por 2,223,375 de habitantes [https://en.wikipedia.org/wiki/Managua], de los cuáles 1,028,808 en la propia ciudad [http://www.inide.gob.ni/estadisticas/Cifras%20municipales%20a%C3%B1o%202012%20INIDE.pdf], hay un tránsito diario de 300,000 vehículos [Amalia Morales, "Managua explota sobre ruedas", La Prensa, 12/01/2014]), o ecológica (polución, embotellamientos), de movimiento urbano (esparcimiento, individual y colectivo, necesidad de estacionamiento), o bien comercial (estancamiento del tráfico, por ende del movimiento y el intercambio social, productivo y de transporte - concretamente, los buses parqueados, y hasta los taxis, fenómeno común en los centros comerciales y las principales paradas y terminales de la capital, largos tiempos impiden el buen flujo humano en la ciudad, y atrasan, con los empleados, la economía de las micro y medianas empresas, si no de las grandes -), no se puede basar la organización urbana ante todo sobre el flujo de los vehículos, sino sobre el de los peatones (además, con la igualmente alta tasa de desempleo, sólo 781,600 trabajadores cotizan al INSS sobre una población en edad activa de 4.3 millones [Wendy Álvarez Hidalgo, "Mayoría de clase media no aporta al INSS - Estudio del BID desvela grave deterioro del mercado laboral nica", La Prensa, 23/09/2015], una fuerte proporción de movimiento en la ciudad se da por los estudiantes de kinder hasta universitarios).

2.      De ahí que es poderosamente llamativo el hecho de que todos los lugares de entretenimiento (que se reducen a escasamente unos poco más de cinco centros comerciales) no tienen acceso peatonal independiente, obligando a la población a recorrer entrada y salida de éstos entre la misma entrada y salida de carros. En este aspecto son paradigmáticos tanto los efímeros mal llamados parques recreativos, como el creado en la propia rotonda de la Virgen en el barrio Bello Horizonte, para niños, es decir entre el pasaje permanente y a alta velocidad de vehículos, como las terminales de buses, tanto en los mercados como en la Avenida Universitaria, donde la entrada y salida de los buses es lo que rige exclusivamente el espacio, no más que una franja, de tierra a medio asfaltar, entre el flujo, por ende complicado, de los pasajeros bajando de los buses llegando, y los acercándose para subirse, y la parada de los buses de Managua, que generan otro flujo adicional de peatones, cuando los taxis, no normados ni multados jamás ni por la policía de tránsito ni por el MTI se estacionan tanto en la bahia de la parada como en la entrada de los buses interlocales. Otro dato curioso, la entrada principal de la propia UNI se presenta invertida, por así decir, doblemente, ya que, por un lado, la entrada de los vehículos, que debería en todos casos darse en la calle principal que va de MetroCentro al Tránsfer, se da en la avenida universitaria, tanto peatonal que cada evento de la Universidad, trátase de manifestaciones musicales o de ferias tecnológicas ocurren ahí, pero, además, la entrada de los vehículos es, en el proceso lógico de recorrido del flujo de los estudiantes, que lleguen por los buses capitalinos o interlocales, antes que la entrada peatonal, cortándola en su paso, cuando debería ser, lógicamente, al revés.

3.      Este pensamiento sólo orientado hacia el flujo vehicular se evidencia en la implementación de escaleras para peatones en varios puntos de la ciudad, creados por el hecho del desconocimiento total del concepto de cebras (líneas blancas alternadas) para cruzar la calle por parte de los conductores, obligando así doblemente, por una parte, los peatones a subir infinitas gradas, sin pensar a las personas de la tercera edad, o con discapacidad física, de la más común como la hipertensión hacia la más compleja como estar en silla de ruedas, y, por otra, a arriesgarse en tubos metálicos en una ciudad altamente sísmica, que, a la hora de un sismo, por ende, los encerraría en medio de la nada, sin posibilidad real de salirse rápidamente, a más de dos metros de altura, y en estructuras que, incrementado el riesgo, porque son utilizadas tapándolas como otro recurso publicitario para rótulos varios, en situación normal en cuanto fácilmente se vuelven lugares de acecho y de violencia y robo. Funcionan así, básicamente, más como trampas que como respuesta sólida a un problema que, deresponsadilizando más aún los conductores, le da la oportunidad, al nivel del piso, de considerar como indebida toda tentativa peatonal de cruzar la calle, y el consiguiente derecho a atropellar quien lo intente, a pesar de la existencia de semáforos para permitir el paso, por ejemplo entre la terminal evocada de los buses interlocales de la UCA y esta misma Universidad.

4.      Esta desconsideración hacia lo que no es de suficiente peso para enfrentarse a esta repetida competencia a la Mad Max callejera de los conductores, se evidencia y profundiza en dos subproblemas interconectados:

a.       El descuido total para las aceras, que, mal asfaltadas, se desmoronan, o son interrumpidas, las pocas existentes, por postes y árboles, no son lo suficientemente anchas para permitir ni el paso de una persona, y son, a menudo intervenidas sea por la propia alcaldía con rótulos al nivel de la cabeza humana, sea por la intromisión de puestos de ventas de todos, en general de comida, ambulantes, que se vuelven permanentes, obligando el peatón a bajar de la acera para poder seguir su camino, y a irrumpir, a su vez, en el espacio reservado a los vehículos.

b.      La definición, implícita, y probablemente involuntaria, pensamos, en lo personal, que debido a un fenómeno de distinción (en sentido de Bourdieu) de la clase al mando de identificación entre el carro y el poder económico, del espacio urbano que es la calle como exclusivamente, y, ahí radica el problema, lo acabamos de mostrar, extensivamente, en la ciudad, de la dictadura de los vehículos provoca una reacción, igualmente implícita pero evidente en todo de la ciudadanía, en la que el que posee mayor poder mecánico (de ahí nuestra anterior referencia a Mad Max) se vuelve el rey de la calle. Por lo que es común que los motocyclistas o motorizados (según la terminología nacional), malmatados a cada rato por los carros y taxis, agredan por su descuido y prepotencia a los transeúntes, al igual (en ciudades como Masaya, ya que la capital es poco propicia al uso de bicicleta) los ciclistas, cuando, simétricamente los buses y camiones atacan a los carros individuales, de evidente menor tamaño y potencia. En lo que, precisamente, se expresa esta descortesía vial colectiva, es en el nunca ceder el paso, en aventajar indistintamente desde el carril izquierdo o derecho, por ende en zigzaguear por hacerlo, mientras simétricamente de nuevo los que avanzan al paso pueden sin problema quedarse en el carril de la izquierda, que no les corresponde.

2.1.b. En cuanto al espacio vital y al problema ecológico

5.      Este retrato a brochazo evidencia algo fundamental: la ausencia absoluta de división del problema del flujo. Por ende, ahí donde debería de expresarse una clara división de los circuitos reservados a cada uno, integrando a cada uno, no se reconoce a nadie, sumando en un mismo maelström de locura y de peligro a todos, de ahí los abundantes accidentes viales provocados por el descuido generalizado, la apatía de los organismos responsables como, de nuevo, el MTI o la policía de tránsito, que favorece dicho descuido.

6.      Una ciudad bien organizada debe, en primera instancia pensar en todos. Aquello implica, empezando por el más débil, pensar en:

a.       Los minusválidos, que en el estado de descuido, quebrantamiento e intermitencia, cuando no es simple y llana ausencia, de las aceras, no pueden correctamente tener acceso a ellas (sin hablar de su interrupción por árboles, postes y puestos de ventas, del tamaño microscópico de dichas aceras, y de la configuración de muchas calles capitalinas en vertiente imposible de subir en silla de rueda, tal como, tratándose del lugar focal, por lo antes mencionado de la sociología laboral nacional, de la Avenida Universitaria, buscando, por ejemplo, el antiguo Hospital Militar, es decir el malecón, lugar de entretenimiento, o volviendo de éste a Plaza Inter).

b.      Los peatones, que, por las mismas razones, no pueden recorrer la ciudad ni ninguna de sus calles sin tener que bajarse a la calle transitada por motocicletas, carros, buses y camiones a alta velocidad.

c.       Los ciclistas que, si decimos que las aceras son demasiada escasa para aguantar dos filas de peatones que caminen en sentido inverso cada una, las calles no contemplan como parte del tráfico humano de la ciudad, por ende para quiénes ninguna administración jamás ha otorgado una vía propia, ni en la evocada ciudad de Masaya, que, por su extensión, tiene un enorme porcentaje de ciclistas que son maltratados por los vehículos a motor, al igual que ellos, reproduciendo lo que hacían sus antecesores cuando se creó a finales del siglo XIX e inicios del siglo XX la petite Reine los que la usaban eran temidos por los peatones porque buscaban cómo botarlos al pasar en sus máquinas nuevas de velocidad relativa.

d.       Consecutivamente, tampoco los motociclistas tienen su propia parte del espacio vial atribuido.

e.       Tampoco, a diferencia de otras muchas ciudades de otros países, los camiones, qui vienen a molestar el tráfico por su paso pesado, lento, tomando un espacio desmedido en calles que, al igual que las aceras, sin de escasa e insuficiente amplitud.

f.       En esta perspectiva, si los carros tienen su espacio, siendo en ello los únicos, le es competido innecesaria y molestamente por los buses, que se paran, esperan, descansan, el tiempo que quieren, donde quieren, cómo quieren, e igualmente aventajan vehículos de menor tamaño, teniendo dichos buses a veces rines espinados para incrementar el miedo y el daño potencial en cualquier choque, además que cuando ven, como los propios vehículos, privados o de transporte selectivo, a un peatón cruzando, aceleran para matar.

g.      En esta línea de pensamiento, los taxis, que utilizan indebidamente las paradas de buses de terminales de transporte o de centros comerciales, esperando al cliente, y queriendo cobrar de más para recobrar el tiempo perdido, sin gasto de gasolina, pero sin ingreso tampoco, por lo que pocas veces el cliente los elige, lo que provoca un círculo vicioso de estancamiento, agregándose a menudo taxis en filas, inspirados los últimos al quedarse no dándose cuenta que los primeros todavía están aquí, es decir que la idea no es tan buena, los taxis, en estos sentido y contexto, no tienen, tampoco, su espacio propio dentro de la calle, para tomar clientes, y poder detenerse sin detener al tráfico.

h.      Los camiones, a su vez, toman espacio indebido, imposibilitando, en calles demasiado pequeñas, el buen tránsito, debiendo crearse para ellos un recorrido paralelo, probablement circunvalatorio a las calles principales y a la ciudad, para aligerar el tráfico y agilizar el de ellos.

i.        Finalemente, lógicamente en este cuadro, pero culminación del mismo, no hay lo que en francés se llama "bas-côté" y que el español expresa por la palabra de "arcén", desconocida en Nicaragua, porque no hay donde utilizarla. Lo que provoca que, además de que tienen que esperar a la policía para que decida quien tiene la culpa, a la hora de una choque, los vehículos se quedan simplemente a media calle, donde ocurrió, parando inmediatamente todo el tráfico sobre varios kilómetros.

7.      Todos estos espacios sumados implicarían, obviamente, reestructurar las calles, primero ensanchándolas, pero tampoco aquello sería suficiente.

a.       Se vería necesaria la división del espacio vial no sólo al nivel del piso, sino, como se ha intentado en varios puntos de la ciudad en la última década, con puentes a desnivel intentando resolver los problemas de estancamientos en las innumerables rotondas, pero esta vez creando una vialidad subterránea global, para, por ejemplo, los camiones, y los buses, los cuáles podrían ser sustituidos con provecho por tranvías o metro eléctricos o, mejor aún, solares.

b.      Obviamente, un metro, como está probado en todas las capitales que lo han implementado, produce una rapidez mayor de transporte, de punto a punto, porque pueden crearse las líneas subterráneas mucho más rectas, sin ser sometidas al respecto del diseño urbano impuesto a las calels por las construcciones existentes.

c.       De ahí también se debería revisar el tejido de red de araña de los cables eléctricos en la ciudad, a plena luz del sol, que cortan muchas veces la señal de los celulares, parte visible dicho corte del iceberg que representa el daño a la salud colectiva de estas líneas de alta tensión, que, aprovechando una reestructuración del tejido vial, deberían ser puestas por debajo del suelo.

d.      Dicha creación de un sistema eléctrico subterráneo, debería permitir también la creación de un alcantarillado que, realmente, permita el escurrimiento de las aguas pluviales en invierno, en lugar de que, por su ausencia, se llenen las calles, imposibilitando el paso a los transeúntes tanto como a los vehículos.

e.       Obviamente también, el espacio alcanzado por esta reestructuración debería aprovecharse no sólo para implementar vías para ciclistas, motociclistas, y taxis, aparte de los carros, sino que debería, por ende, en cuanto taxis, motociclistas y carros (partiendo del carril de derecha hacia la izquierda) compartieran la calle, los peatones y los ciclistas (igualmente de derecha a izquierda) compartieran la acera, implicaría el aumento significativo del tamaño necesario de las aceras, para que puedan ser realmente espacios de tránsito, y de recorrido, incluyendo para ésto lo que actualmente no, en un país tropical regido por la inclemencia del sol, en una situación global de calentamiento global, es decir árboles, en cuanto se volverían avenidas arborizadas, que protejan de la lluvia y del calor y la luz directa de las horas más calurosas del día.

2.1.c. En cuanto al mobilario y la nomenclatura urbanos

8.      Esta nueva imagen de la ciudad, hecha para vivir no para huir de ella, implicaría, lógicamente siempre, crear mobilario urbano, delineando los recorridos con mayor claridad espacial:

a.       En primera instancia postes bajos para separar la pista ciclista de la peatonal.

b.      Creando, contrariamente a las actualmente renovadas paradas de buses, que de hecho si todo el sistema de transporte urbano pasara a ser bajo tierra sólo dejaría la cuestión del transporte interlocal, terminales y/o paradas diseñadas (pensamos al paradigmático diseño del metro parisino de los "édicules Guimard", https://fr.wikipedia.org/wiki/%C3%89dicule_Guimard), no simples postes techados, que además toman un espacio tal en las aceras que impiden, de nuevo el flujo, a los transeúntes, además que, por su anchura emallada promueven la aparición de más puestos de venta.

c.       De la misma manera, como lo expresamos en nuestro artículo "La constitucional incomodidad de Nicaragua", la medición pensada y referida a las necesidades del paso peatonal cómodo debería modelizarse sobre el caso de las cajas de los bouquinistes de los quais de la Seine en París ("ARTICLE 9 – TENUE DE L’EMPLACEMENT – PROPRETÉ DES BOITES ET DES ABORDS" del Règlement des bouquinistes des quais de la Seine).

d.      También, the last but not the least, se tendría que repensar, a como de hecho lo hacen perfectamente los centros comerciales capitalinos, lo que revela que cuando el mercado tiene algún interés bien lo sabe hacer, la existencia (en la actualidad todavía escasa) de basureros (cada diez metros) para favorecer la limpieza de la ciudad (evitando que la gente bote su basura en la acera y la calle).

9.      Asimismo, la ausencia actual de toda indicación, tal como de limite de velocidad, provoca, una vez más, implícitamente la ausencia de respeto a una norma no claramente expresada, debería esta reconfiguración provocar la normatización y rotulización de la ciudad, sustituyendo siempre los inútiles rótulos publicitarios que la afean (todos los turistas que conocemos se preguntan cómo es posible que desde la entrada de Managua, queda invisible la sin embargo imprenable vista al Momotombo, por estar, hasta MetroCentro, donde termina por la visión del inmenso rótulo Flor de Caña, escondida detrás de un bosque de publicidades, sin sentido ni lugar, amontonadas) por rótulos informativos.

10.  En este sentido, además, tanto en los buses urbanos o en el metro (es decir, dentro de las unidades de buses y del metro, como dentro de los túneles del eventual, y posible, metropolitano), como en las calles, las paradas y las terminales, es imprescinble expresar, para el turista como para el transeúnte, la ubicación de uno en la ciudad, por ende la instauración e instalación de mapas con sus respectivas leyendas, como en cualquier capital que pretende tener un impacto turístico.

11.  En las terminales, organizando en base a los peatones entrando y saliendo, subiendo y bajando, por muelles de embarcación, como en cualquier parte, se debería promover el establecimiento de cajeros o aparatos repartidores de boletos, así como la instalación de indicadores de ruta y de horario de entrada y salida, sean éstos luminosos o no.

2.2. Una modelización concreta

            Así, vemos que, orgánica, lógica y estructuralmente, une ciudad necesita, en su sistema vial, contemplar los elementos de división clara de los tipos de transportes, con sus respectivos espacios; de superposición de tránsito en subterráneo y terrestre; de diseño de los espacios públicos; de reducción, concentración, orientación, y fluidez del flujo; de ecología y economía del ambiente; de indicación y nomenclatura.

            Un buen ejemplo, que además es el que hemos utilizado a menudo en este trabajo, podría ser la Avenida Universitaria, tomándola desde el antiguo Hospital Militar, hasta el espacio que va del Consejo Supremo Electoral hasta el Monumento a Alexis Argüello por un lado, hacia el Tránsfer por el otro, y quitando al terminal de transporte, o trasladándola a la parte del Tránsfer, es decir orillándola de manera a que se permita el ingreso peatonal, sin incluir el vehicular.

            Este espacio podría utilizarse, en cuanto abarca un espacio universitario (UNI-UCA), un centro de entretimiento (MetroCentro), cultural (Librería Hispamer, la principal de la ciudad y del país) y de culto (la Nueva Catedral con sus hasta la fecha infructuosos jardines, nunca terminados de organizar).

            Al volverlo exclusivamente peatonal, sería una factible modelización para posteriormente, via Los Robles, qui le dan seguimiento hacia Altamira y la CentroAmérica, y del otro lado hacia Plaza España y Plaza Inter respectivamente, ésta hasta el malecón, vuelto por ausencia casi total de tráfico per se peatonal, crear recorridos, peatonales o no, pero siempre arborizados, haciendo la ciudad recorrible, dentro de su marco de cierta centralidad y reorganización urbana como un hecho no de facto, sino pensado y orgánico.

            Este espacio, que ahora contiene puestos píratas de venta de comida, mal hecho, sin diseño, dentro de un ambiente excesimente polvoso, lo que implica un alto grado de insalubridad,  podría volverse, arborizado, un centro hasta turístico, similar, en forma concéntrica, cuanto el otro es lineal, a la calle de la Calzada en Granada, que, recreada por el Arq. Hermógenes García de nuestra Facultad, fue decidida volverse peatonal, y estilizada con faroles, postes bajos tipo de amarre marítimo falsos para impedir el ingreso de vehículos, árboles, y pavimentación nuevamente adoquinada (en sustitución del asfalto).